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dissabte, 7 de maig del 2011

MAPA DE CORRUPCIÓN POLÍTICA DE ESPAÑA


El Mundo no es un periódico que precisamente me guste pero esta información es muy importante de cara a las próximas (y futuras) elecciones. Más nos valdría tenerlo en cuenta.
vía tuexperto.com
de Cecilia Hill el 7/05/11

mapacorrupcion_1
Ayer mismo se dio el pistoletazo de salida a la campaña electoral para las Elecciones Municipales del 22 de mayo. Al levantarse el telón de las promesas, los ciudadanos españoles tendrán la misión de elegir a su candidato predilecto: el que lo hará mejor, el que parece especialmente honrado, el que no tiene la más mínima intención de meter la mano en las arcas del ayuntamiento… Y no son pensamientos catastrofistas. A los votantes de nuestro país no les queda otra. Sobre todo si nos fijamos en el panorama que nos presenta
elmundo.es




. Nos referimos al mapa que acaba de publicar el periódico para ubicar sobre el territorio los casos de corrupción que se han fraguado durante estos últimos cuatro años.
mapacorrupcion_2
Lo cierto es que el asunto da un poco de miedo. Vistas sobre el mapa, las cosas se ven más claras y a uno le queda bien claro que la corrupción política existe (y mucho), aunque los mandatarios, alcaldes y otras perlas no se marchen de la silla ni con agua. Y para muestra, un botón. El caso Gürtel (acordaos de Correa y de otros personajes del Partido Popular) es uno de los más flagrantes. Varios millones de euros han pasado por los bolsillos de estos delincuentes con traje hecho a medida. Aunque no son los únicos. La Comunidad de Madrid es una de las que reúne más casos corruptos, seguida del Imperio Marbellí que el difunto Jesús Gil forjó con ahínco, de Málaga y de la zona de Murcia.
Todas estas provincias podrían conocerse como paraísos de la corrupción en toda regla. No nos cabe la menor duda. Además de ubicar los casos, el mapa también ofrece información básica acerca de la estafa o el delito en cuestión. Así podrás enterarte de quiénes están imputados (puesto que se incluyen nombres y apellidos), de cuanto dinero se han llevado a la saca y qué hicieron exactamente para estar entre rejas. Blanqueo de dinero, tráfico de influencias, gestiones irregulares, prevaricación, falsedad documental, cohecho, recalificación de terrenos… En lugar de políticos parecen auténticos profesionales del delito. Es el mundo, pero al revés.

divendres, 6 de maig del 2011

NECESITO TENDENCIAS!


Otra sobre presentación de resultados.
vía Amazings.es
de Arturo Quirantes el 6/05/11



Recordarán nuestros lectores que en Febrero Amazings publicó un
artículo titulado “Necesito velocidad!”




en el que analizaba la decisión de limitar la velocidad en autovías y autopistas a 110 km/h. Las estimaciones iniciales del gobierno fueron de un ahorro de aproximadamente el 15% del combustible.  Nuestro artículo rebajó esa cifra a aproximadamente el 2-3%, en consonancia con las declaraciones hechas por el ministro Sebastián.
Otros estudios arrojaban porcentajes distintos.  Ignacio Escolar, a quien debemos reconocerle la valentía de defender tan impopular medida, se dirigió a los expertos del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía), quienes le dieron una cifra más alta, un 8%.
Ahora toca examinar los datos experimentales. ¿En cuánto hemos realmente reducido el consumo de combustible durante este mes de Marzo?  Recientemente, hemos conocido los datos oficiales.  Durante Marzo de 2011, los españoles hemos gastado en carretera un 7,9% menos de combustible que durante el mismo mes del año pasado.
Parece que quien firma debería reconocer su error e inclinarse ante los partidarios de la medida de ahorro.  Nada me gustaría más, pueden creerme.  Pero no puedo hacerlo.  Decir que el consumo de Marzo pasado bajó respecto a Marzo del año anterior, y atribuirlo tan sólo al nuevo límite de velocidad, resulta una simplificación peligrosa, ya que implica que no ha habido más cambios en los parámetros significativos.  Es la falacia del post hoc ergo procter hoc: como B pasó después que A, concluimos que A causó B.
Aparentemente, no podemos negar la mayor. Los primeros datos parecen sugerir una fuerte caída en el consumo. Desde 2006, el consumo de gasolina en Marzo es menor al del mismo mes del año anterior.    En realidad eso sucede para todos los meses del año. Pero entre Marzo de 2010 y Marzo de 2011, el consumo de gasolina cayó casi un 13%, una cifra impresionante.  El impacto es relativamente pequeño en la cifra global, ya que el consumo de gasolina es sólo el 20% del relativo al transporte por carretera.  Sería deseable que se observarse el mismo patrón en el consumo de gasoil.
Y en efecto, entre marzo de este año y el del año anterior, el consumo de gasoil cayó, aunque algo menos, un 6,8%.  Resulta extraño que vehículos que usan distinto combustible ahorren de forma tan dispar.  Cierto es que los vehículos pesados no pueden ahorrar con la nueva limitación de velocidad, pero solamente representan el 10% del consumo de combustible en carretera.  Quizá los conductores de vehículos de gasolina, que pagan más por litro, han adoptado patrones de conducción diferentes. En cualquier caso, si los datos indican que este mes hemos ahorrado respecto al mismo mes del año pasado, parece difícil refutarlos.
El problema de ver datos es que, al final, acabamos viendo lo que buscamos. Dicen que los datos estadísticos son como los prisioneros: torturémoslos y acabarán diciéndonos lo que queramos. Supogamos, por ejemplo, que quiero comparar los datos de Marzo de 2011 con los de 2009, dos años atrás.  En ambos años, Semana Santa cayó en Abril, así que podremos descartarlo como efecto relevante.  Ahora la caída en el consumo de gasoil es solamente de un 1.6%.  Y entre Marzo de 2010 y Marzo de 2008, el consumo fue prácticamente el mismo.
En realidad, la variación interanual del gasto en carburantes (entre Marzo de un año y Marzo del año anterior) sufre fuertes variaciones según el año en que nos fijemos.  Vean ustedes lo que sucede si hacemos una tabla.  Y, para más alegría, incluyamos las variaciones interanuales correspondientes a los meses de Enero y Febrero:
Variaciones interanuales
Años          Enero    Febrero  Marzo
2006/07      + 6,8%   + 3,9%   + 5,3%
2007/08      + 1,1%   + 5,8%   – 9,2%
2008/09      -11,5%   -12,8%   – 5,4%
2009/10      – 7,0%   – 2,2%   + 4,8%
2010/11      + 1,2%   – 1,6%   – 7,9%
¿Qué puede haber explicado la caída interanual del pasado Marzo?  Muchas cosas.  Semana Santa es un fenómeno que en seguida salta a la mente.  Durante las vacaciones, la gente viaja, y eso debe notarse en el consumo de combustible.  Este año, Semana Santa ha comenzado a primeros de Abril; en 2010, duró del 28 de marzo al 4 de abril.  Si este año, uno de los períodos vacacionales no tuvo lugar en Marzo, lógico es pensar que el número de desplazamientos ha sido menor este mes que el del año pasado.
También podríamos, y deberíamos, incluir otros factores.  El precio de los combustibles, por ejemplo.  O el tiempo meteorológico.  O la nueva presión fiscal. O el fin del Plan Renove. O los datos del desempleo (con casi cinco millones de parados, cada vez menos gente tiene el ánimo como para juergas).
¿Tiene razón el Gobierno, y yo soy un pejigueras?  Es posible.  Pero hay un modo de comprobarlo.  Les dejo aquí las variaciones interanuales entre 2010 y 2009: -3,2% para Abril, -0,8% para Mayo, -0,7% para Junio.  Si la limitación de la velocidad a 110 km/h es realmente un factor relevante, esas cifras bajarán sensiblemente.  Todas ellas.  Para gasolina y gasoil.  Si no, a lo mejor hay algo aquí que falla.  Mientras tanto,  incluya usted aquí su hipótesis favorita.  Si me lo permiten, yo voy a echarle la culpa a Pep Guardiola, y si cuela, cuela.
(Datos de Cores: http://www.cores.es/esp/estadisticas/estadisticas-petroleo/consumos-Petroleo.html

dimecres, 16 de març del 2011

LA PUBERTAD EN UN MINUTO


Molt treballat vídeo que explica en poc temps la infància, la pubertat i l'adolescència. No té pèrdua i potser que hi penséssim els que ja tenim una edat i els nostres fills estan o han estat en aquestes edats.
vía Gran Angular: Tecnología, humor, fotografía, nsfw, etc de Silvie el 16/03/11
Chicos, a que este vídeo os recordará su etapa de pubertad. ¡Ayyyyyy la juventud! Una estupenda animación del artista alemán Alexander Gellner quien sólo en 60 segundos recrea cada momento que existe entre el paso de niño a hombre.

dimarts, 15 de març del 2011

LA FÍSICA DE LOS TSUNAMIS PARA ABUELITAS


Fa unes setmanes va tenir lloc el terrible tsunami del Japó amb les conseqüències de morts, pèrdues econòmiques i desfetes de centrals nuclears que tots coneixem. El Sergio Palacios ens explica de manera molt agradable i entenedora com es produeixen els tsunamis.
vía Física en la Ciencia Ficción de Sergio L. Palacios el 15/03/11
Si estos últimos días habéis estado pendientes de las noticias, los medios de prensa o las redes sociales habréis constatado el enorme revuelo que se ha originado con los tristes acontecimientos acaecidos en Japón. Suele ser ya más que habitual una terrible ensalada de confusión y conceptos malentendidos. Cuando esos conceptos involucran a mi sagrada ciencia, la física, la sangre me hierve. Es por ello que he decidido contaros aquí unas cuantas ideas básicas sobre el funcionamiento de esos increíbles fenómenos conocidos como tsunamis, las olas gigantescas que han sido protagonistas de no pocas películas: Al este de Java (Krakatoa: east of Java, 1969), La aventura del Poseidón (The Poseidon Adventure, 1972), Deep impact (Deep Impact, 1998), La tormenta perfecta (The Perfect Storm, 2000), El día de mañana (The Day After Tomorrow, 2004), por citar tan sólo unas cuantas.
Hay que advertir que una sencilla pero a la vez correcta comprensión del comportamiento de un fenómeno como es un tsunami resulta de gran importancia, incluso más allá de la mera curiosidad científica insana que te pueda corroer las entrañas. Tened en cuenta que una gran proporción de las desgracias que tuvieron lugar, por ejemplo, en el año 2004 cuando acaeció el tristemente célebre tsunami de Indonesia, fue causada por el simple desconocimiento de los mecanismos físicos elementales, que se podrían haber aprendido en el colegio, si nos enseñaran de una vez por todas las cosas que interesan verdaderamente. Por ejemplo, la falta de conocimiento acerca de los intervalos de tiempo entre las diferentes fases del fenómeno tsunami impidieron a muchas personas adoptar las más simples medidas preventivas que hubiesen salvado con toda probabilidad sus vidas. Me estoy refiriendo a conceptos básicos, elementales, de la teoría de ondas , en concreto: longitud de onda, período, velocidad. Volveré sobre esto a lo largo del post. Antes, un poco de rollo introductorio.
La palabra tsunami procede del japonés y viene a significar "ola de puerto" u "ola de bahía" y los japoneses entienden de esto un rato. Existen tsunamis registrados históricamente desde tan pronto como el siglo XVII. Así, en 1605, en Nankaido (Japón) perecieron 5.000 personas; en 1703 en Tokaido y Kashima (Japón) otras tantas; el mismo año y también en Awa (Japón) otra ola asesina se llevó más de 100.000 vidas humanas; cuatro años más tarde, de nuevo en Tokaido y Nankaido fallecieron otros 30.000 seres humanos; 40.000 más en 1782 al sur del mar de China; el mítico suceso de Krakatoa en 1883 acabó con 36.000 vidas; ya en el siglo XX, en 1908, en Messina (Italia) fallecieron otras 70.000.
Desde el punto de vista de la física, un tsunami es sencillamente una onda sostenida por la gravedad terrestre (y no por el viento, como las olas de la playa. Tampoco es correcta la denominación de "ondas de marea", ya que no son las mareas la razón de su origen) en aguas poco profundas. Aquí cabe señalar que la gente suele confundirse con esta denominación. En efecto, quien más quien menos sabe que los tsunamis se producen en alta mar, donde la profundidad del océano puede alcanzar varios kilómetros. ¿Cómo es entonces que hablamos de ondas en aguas poco profundas? Pues muy fácil. Dejadme que os lo explique. Veréis, cuando los físicos afirmamos que algo es muy grande o muy pequeño, siempre lo hacemos por comparación. Así que, en este caso, hablar de aguas poco profundas significa que esa profundidad es pequeña si se la compara con la longitud de onda de las olas, es decir, con la distancia entre dos crestas (o dos valles) sucesivas.
Existen varios tipos de tsunamis: los atmosféricos, los internos, los microtsunamis y los locales. Estos últimos son los que trataré a lo laaaaaargo de tooooodo el post. Normalmente, suelen originarse por causas de distinta naturaleza, ya se trate de impactos directos de meteoritos, deslizamientos de tierra en el océano, erupciones volcánicas o terremotos.
El comportamiento de los tsunamis está bastante bien comprendido, a diferencia de lo que sucede con los terremotos. Los primeros resultan relativamente difíciles de predecir (como quedará puesto en evidencia más adelante); en cambio, una vez generados, su proceder posterior no presenta grandes dificultades, pues poseen ecuaciones bien conocidas. Por otro lado, las ondas sísmicas producidas por los terremotos, aunque también se comprenden razonablemente bien, no sucede así con el proceso de ruptura o fractura del suelo o con las energías elásticas y gravitatorias puestas en juego, cuyas ecuaciones asociadas se desconocen.
Existen tres longitudes características a considerar en un terremoto: la longitud de la fractura, L; la anchura de la fractura, W y el desplazamiento vertical neto que tiene lugar en la superficie de la fractura, d. El área A = L x W es un parámetro de gran importancia a la hora de definir la magnitud del terremoto. De forma aproximada, se puede considerar que las tensiones provocadas por la fractura se almacenan en un volumen proporcional a A3/2, y la energía del seísmo es, por tanto, proporcional a esta misma cantidad. La magnitud del terremoto (aún a menudo referida a la escala de Richter) está basada en el logaritmo decimal de la energía anterior. Resulta directo concluir que dos terremotos cuyas magnitudes se diferencien en una unidad (7 y 8, por ejemplo; 8 y 9, etc.) se corresponden con energías relativas de 103/2 = 31,6. Esto significa que un terremoto de magnitud 8 libera 31,6 veces más energía que otro de magnitud 7.
La estimación precisa de la anchura A de la ruptura presenta dificultades y por ello se suelen dar distintas estimaciones en la magnitud de los seísmos. En el de 2004, en el océano Índico, se han llegado a dar valores de la ruptura comprendidos entre 1200 km x 150 km hasta 1200 km x 900 km. La elevación del terreno varía entre los 5 y los 20 metros.
Cuando toda esta tremenda energía se libera y pasa al agua del océano, casi un 99% de la misma se pierde en distintos procesos disipativos. Del 1% tomado, al tsunami posterior propiamente dicho, aún se transmite escasamente un 10% de ese valor. Dicho en cifras, un temblor que produjese una liberación de energía de unos 2 exajoules (2 trillones de joules), lo cual corresponde a una magnitud de 9,2 depositaría en el agua la centésima parte de ese valor y al tsunami únicamente llegarían 2 petajoules (2.000 billones de joules), más o menos la milésima parte del valor inicial.
El modelo más simple que se suele establecer para describir el comportamiento de un tsunami consiste básicamente en suponer que éste se propaga en una sola dirección, es decir, lo que los físicos denominamos un modelo unidimensional, con ausencia de pérdidas y considerando el agua como un fluido incompresible y sin viscosidad . Si se escriben las ecuaciones que verifica una onda unidimensional para el caso en que la longitud de onda sea mucho mayor que la profundidad del agua (lo que más arriba llamé ondas en aguas poco profundas), se puede demostrar con tan sólo unas sencillas manipulaciones algebraicas que la velocidad de la ola gigante es independiente de su longitud de onda, dependiendo única y exclusivamente de la profundidad de las aguas. Si además se aplica el principio de conservación de la energía, se encuentra que la amplitud de la onda (la distancia entre la cresta de la ola y el nivel de la superficie del mar) disminuye en razón inversa a la raíz cuadrada de la longitud de onda. ¿Qué consecuencias presentan estos hechos? Atentos...
Cuando se produce por primera vez el tsunami, habitualmente en alta mar, la profundidad del agua suele ser del orden de varios kilómetros, mientras que a medida que el tsunami se aproxima a la costa, la profundidad del agua disminuye drásticamente y lo mismo acaba sucediendo con la velocidad de aquél. Hagamos unos números.
Alrededor de las 00:58 (UTC) del 26 de diciembre de 2004, a unos 160 kilómetros al norte de Sumatra, en Indonesia, se produjo el ya célebre terremoto que posteriormente originaría el tsunami que aún muchos mantenemos en la memoria y que desgraciadamente hemos vuelto a recordar con los acontecimientos de los últimos días en las costas de Japón. Situado en pleno océano Índico, que abarca casi 10.000 km de un extremo a otro y cubre una extensión de casi 70 millones de kilómetros cuadrados, su profundidad máxima alcanza los 7.725 metros en la costa meridional de Java, mientras que la promedio ronda los 4.200 metros. Pues bien, tomando 4.000 metros como cifra redonda se obtiene para la velocidad de la ola asesina nada menos que 720 km/h, comparable a la velocidad de crucero de un Boeing 737 (si la perturbación se llegase a originar en la fosa de las Marianas , la velocidad alcanzaría los 1.200 km/h, semejante a la de un Boeing 747). Incluso para cuando casi llegue a la playa, a una profundidad de tan sólo unos escasos 10 metros, la velocidad alcanzará los 36 km/h, prácticamente la velocidad media de un atleta de élite, especialista en la prueba de 100 metros lisos. Así pues, se comprende que no sea posible huir de ella, una vez te has dado cuenta que viene a por ti y no te has puesto fuera de su alcance. Ya ves, con un poquito de física básica, de la que nunca te enseñaron en el colegio o al menos no te mostraste mínimamente interesado en aprender, te podrías haber librado del mortal chapuzón. Y no te creas, que aún falta más. Me vas a escuchar quieras o no, porque la próxima vez que tu profesor te hable de ondas y movimiento oscilatorio quizá quieras prestar más atención. Lee, lee un poco más.
Las longitudes de onda de los tsunamis (os recuerdo que la longitud de onda es la distancia entre dos crestas consecutivas o, equivalentemente, entre dos valles) suelen ser del orden de los centenares de kilómetros (un valor muy grande si se lo compara con los miles de metros de la profundidad del océano y, por tanto, se cumple la condición de ondas en aguas poco profundas). Como la amplitud (la altura de la ola) varía inversamente con la raíz cuadrada de la longitud de onda, un tsunami que alcanzase la costa con olas de unos 15 metros de altura, habría comenzado mar adentro, en aguas de unos 4.000 metros de profundidad, con una altura de unos escasos 38 centímetros. Ahora comprenderéis por qué al principio del post os dije que resultaban extremadamente difíciles de predecir. Una ola de 38 centímetros es prácticamente imposible de percibir como el terrorífico engendro en que se acabará convirtiendo. De hecho, hay propuestas para utilizar detectores de ondas gravitatorias para localizar desplazamientos rápidos de enormes masas. Dispositivos como VIRGO o LIGO rastrean frecuencias demasiado altas (del orden de las decenas de Hz) mientras que la señal proveniente de un tsunami ronda típicamente las décimas de Hz. Si un sistema como LISA se situase entre los 3.000 km y los 10.000 km de distancia podría servir. Desafortunadamente, su lugar de emplazamiento caerá demasiado lejos, en uno de los puntos de Lagrange del sistema Tierra-Sol, el L2, a 1,5 millones de kilómetros de la Tierra. Alternativas como satélites tipo GOCE podrían también servir en un futuro cercano, en cuanto su sensibilidad y precisión alcancen los umbrales de detección requeridos. Así, quizá constituirían los sistemas de alarma más rápidos.
Avancemos otro poco más. Cojamos la ola anterior, la que viajaba a 720 km/h. Si se calcula su período, es decir, el tiempo que emplea en recorrer una distancia igual a su longitud de onda y admitimos para ésta un valor típico de 100 km, veremos que aquél asciende a poco más de 8 minutos. Este tiempo se mantendrá inalterado cuando la ola alcance finalmente la costa, ya que aunque la profundidad del agua se reduzca hasta los 10 metros, la longitud de onda disminuirá proporcionalmente hasta los 5 kilómetros y lo mismo sucederá con la velocidad. Y este hecho es el que desconoce la mayoría de las personas que se acercan a la playa tras contemplar cómo las aguas se retiran misteriosamente, pues efectivamente el período de la onda será el tiempo que transcurrirá hasta que llegue de nuevo la masa de agua, con toda su rabia y furia contenidas.
Aunque el modelo teórico que hemos considerado es muy elemental describe con considerable precisión el comportamiento de los tsunamis, al menos en lo que se refiere al período y velocidad de las olas. Obviamente, existen otros modelos distintos y más sofisticados, que pueden incluso aplicarse cuando se incluye en ellos las variaciones en la profundidad del agua, por ejemplo. Así, dependiendo de la distancia del tsunami a la costa, se puede demostrar que el frente de onda describirá un cambio de orientación, trazando una curva con un radio que se puede calcular sin demasiadas dificultades. En el tsunami de 2004, al sur de la India el océano pasa de una profundidad de 2.000 metros a unos 500 km de la costa hasta otra de unos 100 metros cerca de ésta. El radio de la curva descrita por las crestas al cambiar de dirección pasó de los 640 kilómetros a tan sólo unos 140 kilómetros al aproximarse al litoral.
Mejoras aún más afinadas tienen en cuenta la naturaleza bidimensional de la propagación de las olas por toda la superficie del océano. En este sentido, se pueden considerar dos variaciones: una en la que la Tierra se trata como si fuera plana y otra en la que se tiene en cuenta la curvatura del planeta; obviamente, esta última variante es la que proporciona mejores resultados empíricos (aunque los resultados predichos por ambas coinciden prácticamente hasta distancias inferiores a los 4.000 kilómetros del epicentro), pero no en lo que se refiere a la velocidad o al período de las ondas (para esto se basta muy bien nuestro sencillito modelo unidimensional previo), sino más bien a su amplitud, es decir, la altura de las mismas. Este modelo reproduce bastante bien los valores de las amplitudes, tanto en el aspecto cuantitativo como en el cualitativo. Me explico. Considerad un tsunami que se originase en uno de los polos del planeta (es una simple suposición, algo meramente hipotético). A partir de ese punto, las ondas se van propagando y extendiendo concéntricamente, dispersándose desde su origen. Con esto, sus amplitudes deben ir disminuyendo con la distancia, pero únicamente hasta que hayan recorrido una distancia sobre la superficie de la Tierra de unos 10.000 km, el equivalente a la cuarta parte de la longitud de un meridiano. A partir de ahí, y debido a la curvatura de la superficie terrestre, las ondas habrán atravesado el ecuador y deben volver a converger, con lo cual sus amplitudes tenderán a aumentar de nuevo. Si no se disipase energía, en el momento de alcanzar el polo opuesto deberían recuperarse asimismo los valores originales. Por supuesto, todo este razonamiento sigue siendo válido independientemente del punto de origen del tsunami.
En este sentido, el océano Pacífico constituye un laboratorio de pruebas estupendo a la hora de estudiar y contrastar los distintos modelos teóricos que simulen la propagación de un tsunami, por varias razones: cubre casi la tercera parte de la superficie terrestre; los tsunamis que se producen a lo largo de su "anillo de fuego " pueden atravesar distancias enormes con relativa facilidad y se encuentra salpicado por multitud de pequeñas islas que apenas suponen puntos de interferencia con las olas, pero que en cambio proporcionan plataformas ideales a la hora de registrar las amplitudes de las ondas.
El 15 de noviembre de 2006 un terremoto de magnitud 8,3 tuvo lugar en la costa sudeste de las islas Kuril. Las amplitudes de las olas del tsunami posterior fueron registradas a sus pasos por nada menos que 93 posiciones distintas, junto con sus respectivas distancias al epicentro. El valor de la máxima amplitud se registró en la estación de observación más próxima a éste, al sur de las islas y resultó ser de 88 centímetros.
Los efectos de las olas de un tsunami pueden ser mucho más fuertes en una dirección que en otra, dependiendo de la naturaleza de la fuente así como de las características geográficas locales. Estas últimas pueden contribuir a la formación de los llamados "seiches ", que no son más que un tipo de ondas estacionarias. En 1946, el tsunami que alcanzó las costas de Hawai tenía un período en sus olas de unos 15 minutos. Cuando llegó, finalmente, a la bahía de Hilo, la resonancia natural de ésta, de unos 30 minutos (el tiempo entre dos frentes de olas consecutivos), provocó que cada segunda ola del tsunami se encontrase "en fase" con las de la bahía (las crestas de unas olas coincidían con las crestas de las otras). Hilo sufrió los efectos más graves del tsunami; las olas alcanzaron los 14 metros de altura y perecieron 159 personas.
Finalmente, en lo que respecta, de nuevo, al acontecimiento de las islas Kuril, en el océano Pacífico, también se produjeron acontecimientos dignos de mención que ponen de manifiesto, una vez más, la importancia decisiva de las peculiaridades geográficas de los lugares por los que pasa el tsunami. La bahía de Jackson y Timaru se encuentran respectivamente al noroeste y sudeste de las costas de la Isla del Norte de Nueva Zelanda. Sus distancias al epicentro del terremoto de 2006 son 10.186 y 10.273 km. Sin embargo, los tiempos de viaje del tsunami hasta alcanzar los dos destinos fueron muy diferentes: 14 horas y 6 minutos el primero por 18 horas y 49 minutos el segundo. La causa se debía a que Timaru se encontraba en la "sombra" de la isla (la parte opuesta de tierra a la que golpean directamente las olas), por lo que se produjeron procesos tanto de refracción como de difracción (cambios de dirección en la propagación, como consecuencia de encontrarse con obstáculos materiales) que frenaron considerablemente la velocidad de las olas, retrasando su llegada.
Y dicho todo esto, aquí me detengo. Si os viene en este mismo momento a la cabeza el título del post, quiero deciros que, ciertamente, hay muchas clases de abuelitas. Espero sinceramente que las vuestras sean capaces de entender lo que he intentado explicar en los párrafos anteriores. En cuanto a mí, ya sabéis que "yo no tengo abuela"...
Fuentes:
Tsunamis and Earthquakes: What Physics is Interesting? David Stevenson. Physics Today, 10-11, June 2005.
Explaining the physics of tsunamis to undergraduate and non-physics students. G. Margaritondo. European Journal of Physics. Vol. 26, 401-407, 2005.
The Physics of Tsunami: Basic understanding of the Indian Ocean disaster. M.N.A. Halif and S.N. Sabki. American Journal of Applied Sciences. Vol. 2 (8), 1188-1193, 2005.
Understanding the tsunami with a simple model. O. Helene and M.T. Yamashita. European Journal of Physics. Vol. 27, 855-863, 2006.
Modeling the 2004 Indian Ocean Tsunami for Introductory Physics Students. Gregory A. DiLisi and Richard A. Rarick. The Physics Teacher. Vol. 44, 585-588, December 2006.
Modelling tsunamis. A. Constantin and R.S. Johnson. Journal of Physics A: Mathematical and General. Vol. 39, L215-L217, 2006.
May Gravity Reveal Tsunami? D. Fargion. Chinese Journal of Astronomy and Astrophysics. Vol. 6, Suppl. 1, 398-402, 2006.
Alternative tsunami models. A. Tan and I. Lyatskaya. European Journal of Physics. Vol. 30, 157-162, 2009.

dilluns, 7 de març del 2011

CÓMO HABLAR SIN DECIR ABSOLUTAMENTE NADA


Fenomenal taula que no ha de faltar en cap despatx. Amb aquesta taula s'és capaç de fer un informe o un discurs prou llarg, acabar amb dues orelles i "el rabo", i no haver dit res de res....però quedes de bé!!! Jo ho he provat i funciona. Aplicable a qualsevol disciplina.
vía Gran Angular: Tecnología, humor, fotografía, nsfw, etc de Calimero el 7/03/11

A continuación dejo una pequeña guía sobre como estar horas hablando sin decir absolutamente nada. Dentro del post está todo lo necesario para ello. He estado un rato poniéndolo en práctica y funciona, hacedme caso jaja
“Comience por la primera casilla de la primera columna, y a continuación lea cualquier casilla, en cualquier orden, de las sucesivas segunda, tercera y cuarta columna. Continúe ya sin miedo, pronunciando con tono grandilocuente y pausas de efecto. Avance por columna eligiendo cualquier casilla.”

IIIIIIIV
Queridos compañerosla realización de las premisas del programanos obliga a un exhaustivo análisisde las condiciones financieras y administrativas existentes.
Por otra parte, y dados los condicionamientos actualesla complejidad de los estudios de los dirigentescumple un rol esencial en la formaciónde las directivas de desarrollo para el futuro.
Asimismo,el aumento constante, en cantidad y en extensión, de nuestra actividadexige la precisión y la determinacióndel sistema de participación general.
Sin embargo no hemos de olvidar quela estructura actual de la organizaciónayuda a la preparación y a la realizaciónde las actitudes de los miembros hacia sus deberes ineludibles.
De igual manera,el nuevo modelo de actividad de la organización,garantiza la participación de un grupo importante en la formaciónde las nuevas proposiciones.
La práctica de la vida cotidiana prueba que,el desarrollo continuo de distintas formas de actividadcumple deberes importantes en la determinaciónde las direcciones educativas en el sentido del progreso.
No es indispensable argumentar el peso y la significación de estos problemas ya que,nuestra actividad de información y propagandafacilita la creacióndel sistema de formación de cuadros que corresponda a las necesidades.
Las experiencias ricas y diversas muestran que,el reforzamiento y desarrollo de las estructurasobstaculiza la apreciación de la importanciade las condiciones de las actividades apropiadas.
El afán de organización, pero sobre todola consulta con los numerosos militantesofrece un ensayo interesante de verificacióndel modelo de desarrollo.
Los superiores principios ideológicos, condicionan queel inicio de la acción general de formación de las actitudesimplica el proceso de reestructuración y modernizaciónde las formas de acción.
Incluso, bien pudiéramos atrevernos a sugerir queun relanzamiento específico de todos los sectores implicadoshabrá de significar un auténtico y eficaz punto de partidade las básicas premisas adoptadas.
Es obvio señalar que,la superación de experiencias periclitadaspermite en todo caso explicitar las razones fundamentalesde toda una casuística de amplio espectro.
Pero pecaríamos de insinceros si soslayásemos que,una aplicación indiscriminada de los factores confluyentesasegura, en todo caso, un proceso muy sensible de inversiónde los elementos generadores.
Y además, quedaríamos inmersos en la más abyecta de las estulticias si no fuéramos conscientes de que,la condición sine qua non rectora del procesoradica en una elaboración cuidadosa y sistemática de las estrategias adecuadaspara configurar una interface amigable y coadyuvante a la reingeniería del sistema.
Por último, y como definitivo elemento esclarecedor, cabe añadir que,el proceso consensuado de unas y otras aplicaciones concurrentesderiva de una indirecta incidencia superadorade toda una serie de criterios ideológicamente sistematizados en un frente común de actuación regeneradora.


dilluns, 28 de febrer del 2011

NECESITO VELOCIDAD!


Excelente artículo de Arturo Quirantes. El gobierno nos toma el pelo en cada palabra que dice, pero la culpa es de sus patronos....todo nosotros.
vía Amazings.es
de Arturo Quirantes el 28/02/11



Mucha gente está descontenta estos días a tenor de la reducción en la velocidad máxima en autovías y autopistas.  A qué negarlo, pisamos fuerte el acelerador, y nos encanta.  No importa lo que nos diga el señor Rubalcaba, para sentirnos bien en la carretera necesitamos velocidad.  No tanta como la que obtenía Tom Cruise cuando se entrenaba en la academia Top Gun, pero qué le vamos a hacer.  También necesita velocidad Fernando Alonso en el circuito, un velocista para batir el récord de los 100 metros lisos, e incluso Rafa Nadal para machacar a Federer con sus saques. En el caso de las carreras que aparecen en películas tipo Fast and Furious, los protagonistas echan mano de todo tipo de trucos: vehículos con líneas aerodinámicas, motores de gran cilindrada, óxido nitroso.  El objetivo es alcanzar la máxima velocidad, y en consecuencia llegar el primero a la meta, ganar el premio y llevarse a la chica.
Esto resulta necesario porque en la Tierra hemos de vencer un enemigo engorroso: el rozamiento.  Cualquier fuerza, por pequeña que fuese, permitiría a un objeto alcanzar cualquier velocidad.  Dame una pista sin rozamiento sin más rozamiento que el necesario para que agarren las ruedas [Gracias, Dodo], e incluso un Seat 600 alcanzará los 300 km/h (con permiso de la Guardia Civil).  Las naves más veloces que tenemos, las sondas espaciales Voyager y Pioneer, ya han abandonado el Sistema Solar.  Y, puesto que no hay prácticamente nada que las frene, tarde o temprano saldrán incluso de nuestra Galaxia.   Pero pongamos nuestro coche en punto muerto, y pronto se acabará deteniendo.  Eso es debido al rozamiento.
De hecho, la necesidad de mantener el pedal del acelerador pisado (y, por tanto, consumiendo combustible) se debe a que el motor debe luchar contra dos fuerzas que tienden a frenar el vehículo.  La primera es lafuerza de rozamientoentre las ruedas y el asfalto.  Esa es una fuerza que no podemos reducir.  Corrijo: que no nos interesa reducir.  Es la fuerza que nos mantiene pegados a la carretera, la que nos permite girar y maniobrar.  Cuando nos encontramos una región con poca fuerza de rozamiento, como una carretera helada, el coche se convierte en una piedra ingobernable.
La segunda fuerza de rozamiento se debe a la fricción aerodinámica.  Al avanzar, tenemos que ir apartando aire, y eso requiere energía.  Esa fuerza de fricción con el aire puede reducirse haciendo el vehículo más “aerodinámico”, esto es, con líneas curvas que penetren mejor en el aire.  Cualquier coche de hoy día tiene el morro afilado, la carrocería curva, el parabrisas inclinado, todo eso calculado en ordenadores y probado en túneles de viento para que el aire estorbe lo menos posible a su paso.
A pesar de eso, a altas velocidades es la fuerza aerodinámica la que provoca mayores problemas.  El motivo es que el rozamiento con el suelo es más o menos independientes de la velocidad.  Sin embargo, la aerodinámica es proporcional al cuadrado de la velocidad.  Un coche a 140 km/h consumirá cuatro veces más, por kilómetro recorrido, que uno que circule a 70 km/h.
Es con este trasfondo físico como podemos evaluar la reciente decisión del Gobierno de limitar la velocidad máxima en autovías y autopistas de los actuales 120 km/h a 110 km/h.  Según los
cálculos iniciales del Gobierno




, el ahorro será de un 15% para vehículos de gasolina y un 11% para los de gasóleo.
Si suponemos en primera aproximación que el consumo en litros/100 km es proporcional a la fuerza de rozamiento, y que esta es sobre todo la de tipo aerodinámico (la de rozamiento es proporcionalmente menor a altas velocidades), resultaría que una disminución del 9% en la velocidad máxima (de 120 a 110 km/h) implicaría una reducción en el consumo de aproximadamente el 16%.  Una cifra nada desdeñable, máxime si tenemos en cuenta que buena parte de la factura del petróleo en España se va en llenar los depósitos de nuestros vehículos.
Este modelo simplificado tiene algunos inconvenientes.
En primer lugar, presupone que el consumo de combustible que hace el vehículo es directamente proporcional a la velocidad al cuadrado, y eso no es cierto si tenemos que efectuar cambios de marcha.  Uno de los problemas en la propuesta de limitar la velocidad en ciertas carreteras catalanas de 100 a 80 km/h es que, en lugar de tener vehículos con la quinta marcha circulando a 100, los tendremos a 80 circulando a cuarta.
Problemas parecidos pueden darse en los centros urbanos, donde muchos ayuntamientos están reduciendo la velocidad máxima de 50 a 30 km/h. El cambio de marcha hará que el consumo de energía no disminuya tanto como los cálculos iniciales pudieran darnos a entender, y puede incluso aumentar en determinadas circunstancias.
Pero, puesto que pocos vehículos pueden ir a 110 km/h en cuarta, se supone que este factor no será relevante.  Es ese el motivo por el que el Gobierno reduce solamente el límite de velocidad en las vías más rápidas.  Ahora bien, esta medida solamente permitirá ahorrar combustible a los vehículos que antes podían circular a 120 km/h.  Los que, por su construcción o por restricciones legales, no podían llegar a 110 km/h (camiones, autobuses, furgonetas) no podrán beneficiarse de esta medida.  Así que reducir en un 15% el consumo de un turismo no conlleva reducir en la misma cantidad el consumo global.   Tendríamos que dejar fuera de la ecuación a los vehículos pesados, que superan el 10% en kilómetros recorridos en España.
Un segundo problema, que muchos antes que yo ya han apuntado
, es que, sencillamente, los vehículos capaces de circular a 120 km/h no siempre lo hacen.  En vías lentas y urbanas, !seguro que no!  Solamente lo podrán hacer cuando se encuentren en autovía o autopista, y eso suponiendo que no nos caiga encima uno de esos embotellamientos de tráfico descomunales (yo, ayer mismo).  Según el Anuario Estadístico 2009 del Ministerio de Fomento, casi la mitad de los vehículos que circulan en autovías lo hacen a menos de 100 km/h; el 15% superan los límites de velocidad actuales de 120 km/h; y un 35% conduce entre 100 y 120 km/h.  Si suponemos (a falta de otros datos) que la mitad de ese 35% conduce entre 110 y 120 km/h, serán esos conductores los que tendrán que pisar el acelerador algo menos.
En ese caso, un ahorro del 16% de combustible para el 17.5% de los conductores de vehículos ligeros, que son a su vez un 90% del total, nos daría un ahorro promedio del 2.5%, bastante lejos del 11-15% del inicialmente calculado.  Esa cifra presupone que los vehículos ligeros consumen la misma cantidad de litros/100km que los pesados, lo que hace que nuestra cifra pueda bailar arriba o abajo.  Digamos que podríamos ahorrar en torno a un 2-3%
Resulta interesante resaltar que unas recientes matizaciones del Ministro de Industria, Miguel Sebastián, confirman mis datos.  En el programa Herrera en la Onda, el Ministro matizó que el ahorro del 15% (16% según mis cálculos) solamente se produciría en el caso de que el conductor condujese a 110 km/h de modo constante.  Sus nuevas cifras de ahorro global son del 3%.  Muy similares a las que hemos obtenido aquí con cálculos sencillos.
Queda ahora el problema de determinar si un ahorro promedio del 3% es suficiente como para justificar el cambio en nuestros límites de velocidad de autovías y autopistas.  Ahorro del que, me temo, tendremos que descontar las multas con los nuevos límites.  Por si acaso, no corran, que tampoco hay tanta prisa.

dimecres, 16 de febrer del 2011

ESPECTACULAR GALERÍA FOTOGRÁFICA


Siempre he querido hacer fotos como estas. No es la cámara, es el fotógrafo.


Muchas veces tiene su peligro conseguir buenas fotos de animales, pero cuando se consigue, se pueden conseguir imágenes espectaculares. Pra muestra un botón: una galeria de fotos impactantes.